KONTAN.CO.ID - Di masa pagebluk yang getir ini, kita banyak ketambahan sahabat baru. Mereka adalah para kurir, yang selalu sigap mengirimkan paket yang kita order, dari pagi hingga malam hari.
Kalau diingat-ingat, lama kita tidak kedatangan Pak Pos berseragam oranye. Era surat-menyurat, kirim wesel, telegram, post card sudah berlalu. Sebagai gantinya, berdatangan para kurir dari berbagai perusahaan ekspedisi & logistik.
Banyak wajah baru menyapa dari arah pagar rumah. Tapi bila kita kerap belanja online, kerap pula berjumpa orang yang sama, dan menjadi akrab.
Sering kita dengar mereka menemui kendala saat menjalani tugas. Seperti, tak ada orang di rumah. Bilapun ada, mereka sudah ketok-ketok pagar ditambah teriak "paket... paket...!" tapi penghuni rumah tak juga keluar. Padahal masih banyak barang menumpuk di sepeda motornya, yang harus segera diantarkan ke alamat-alamat selanjutnya.
Apalagi bila status paketnya COD alias cash on delivery. Beberapa kejadian si pemesan kecewa dengan barang yang datang lalu menumpahkan kekesalannya pada kurir. Padahal mereka hanya pengantar barang, tidak turut bertanggungjawab atas isi paketnya.
Toh, berbagai metode pengiriman terus berkembang seiring dengan pesatnya pertumbuhan bisnis kurir dan logistik yang rata-rata mencapai double digit ini. Selain Pos Indonesia dan pemain swasta yang lama berselancar di bisnis ini, seperti Tiki, JNE, Wahana, kini bermunculan nama-nama baru: J&T, Ninja, SiCepat, Anteraja, Paxel, hingga Lion Parcel. Para pengelola aplikasi ride hailing dan marketplace seperti Gojek, Grab, Traveloka pun bermutasi jadi super app.
Tak heran bila investor dunia hingga konglomerat dalam negeri terjun ke bisnis ini. Sebutlah bos Barito Pacific, Prajoga Pangestu, dan Pandu Sjahrir (Komisaris SEA Group Indonesia) menyuntikkan dana ratusan miliar rupiah ke SiCepat. Ada pula TP Rachmat dengan Grup Triputra-nya berekspansi di bisnis logistik melalui Anteraja. Lalu, operator penerbangan Lion Air yang dikendalikan keluarga Rusdi Kirana mengembangkan Lion Parcel.
Namun di balik kejayaan tersebut, patut dicermati hubungan kerja yang umum berlaku di perusahaan ekspedisi dan kargo saat ini: para kurir itu bukan karyawan organik. Perusahaan mengikatnya dalam pola kemitraan. Sepertinya ini menyetarakan posisi antara manajamen dan kurir. Tapi dalam praktiknya bisa menekan dan memperdayakan. Karena, para kurir itu dibebani dengan target tinggi secara harian. Kalau target tak tercapai, tak ada bonus yang didapat. Si kurir hanya akan menerima penghasilan sedikit, jauh di bawah upah minimum.
Ketika beberapa waktu lalu bertemu dengan Menteri Tenaga Kerja Ida Fauziyah, para kurir pun mengeluhkan berbagai masalah. Seperti, tarif per kilometer minim, jam kerja panjang (10 jam lebih), perlakuan konsumen yang tidak bersahabat, pola kemitraan yang tidak sehat, ketiadaan regulasi perlindungan, hingga perjanjian kerja secara lisan.
Liku-liku di lapangan ini patut menjadi catatan yang harus segera dibenahi dari bisnis pengiriman yang berkembang pesat akhir-akhir ini. Tarif memang perlu diatur, agar para kurir mendapat penghasilan layak. Supaya ada kelebihan untuk membayar jaminan sosial untuk melindungi keselamatannya. Tapi tarif itu juga jangan ketinggian, jangan membuat barang jadi mahal; sehingga tarifnya masih menarik dan terjangkau oleh para konsumen.
Para pemilik aplikasi pengiriman ini juga lazim menerapkan strategi bakar duit. Tak apa-apa rugi besar, yang penting bisa menguasai pasar, sehingga nilai bisnisnya membesar pula. Itu sih sah-sah saja. Cuma, jangan sampai manajemen juga tega 'membakar' penghasilan mitra mereka, para kurir pengantar barang milik konsumen.
